汽车观察：汽车界大佬为何争相拜会任正非？

 今年相比2021年刚入行的时候，甚至相比去年，华为的江湖地位都不可同日而语。8月12日，华为车BU CEO靳玉志表示，搭载华为乾崑智驾的车型有22款（分布在十几个厂家），累计超过100万辆。如果加上各种“界”，再加上华为的激光雷达等生意，华为的触角已经全面伸向产业链条的各个节点。

方向性和新起点式合作

规模只是表象。今年以来，公开报道拜会81岁华为创始人任正非的车企高管，包括何小鹏、冯兴亚、朱华荣和赵非。他们之间，不大可能聊具体合作条款，更不会聊技术问题，多少有点和精神领袖谈点哲学问题的意味。不能把拜会看成礼仪性的，否则2021年咋没这出？那时的任正非同样德高望重，风头更盛，简直成了中企对抗美国打压的商界领袖。

与华为合作的厂家不少，但这三拨老总有个共同特点，那就是他们治下的企业与华为之间的互动方式，要做大的改变，才会有释放强烈信号的“会面”。

与之不同的是，奇瑞、上汽、江淮与华为的合作都推向深入，或者进入第二阶段，但都是在原有轨道上推进，无须改弦更张，基本上只和业务层高管接洽就可以了（就是和徐直军、余承东两拨团队谈好）。

何小鹏是为了消解与余承东的AEB争执，跟老爷子见个面，摆个茶。说开了，大嘴不会再揪着不放。比这更重要的，是双方作为中国企业，如何在智驾方面抗衡特斯拉。归根结底，不是个宣发问题，更不是单纯的技术路线问题，应该可以归结为共同的技术底座问题（主要是基础算力和人才问题），双方应该进行了方向性探讨。至于AR-HUD的合作，只能算小项目，用来敦睦友谊而已，主要的作用是彰显对抗成为过去，合作是未来主旋律。

而8月8日，刚就任中国长安汽车集团董事长的朱华荣与总经理赵非在联袂拜会任正非，就围绕产业竞争态势、未来竞争格局“交流学习”。因为新长安成立之后，掌握的资源不同了，汇报级别变了，合作手笔可能完全不同以往。双方在引望、阿维塔上的合作，投入比很大，但成功算是“中小级别”，与期望值还有差距。如何打开局面，需要进行一下顶层设计。这恐怕就是拜会的真正目的。

华望和引望不同

在这一点上，6月30日拜访任正非的冯兴亚，怀着相似但有区别的任务。同样是告别过去，展望未来，广汽有特殊的诉求。当初埃安未能成型的合作（AH8项目）已是过去，现在以冯为首的新领导班子，决定与华为展开“无保留”合作。与任会面，也是要给未来合作氛围定调。

因此，虽然会谈内容包含了汽车产业趋势、营销创新、客户洞察、公司改革治理及合作项目推进，但主要还是务虚。

华为方面也很大方，一个是不纠结于过去广汽的态度，另一个是在战略上让广汽放心。这个想法反应到“华望”股权上，就是广汽出资15亿元，100%持股。这意味着双方没有走合资模式，乍看上去有点像阿维塔（所谓的 HI Plus）。宁德时代投资了阿维塔，华为没出钱，只做了技术出资。实际上两者有很大区别，原因在于阿维塔持有引望股份。阿维塔的最大出资人又是长安，因此也可以说长安与华为通过引望平台进行了深入的股权合作。

华望这边，和引望作为技术股权合资平台的属性不同，看上去倒有点像是一家独立的汽车品牌。最近华望开始公开招募渠道投资商，这完全是运营一家新汽车品牌的架势。这就很值得玩味了。既然华望也瞄准30万元级产品，不知道昊铂是否有重新定位的问题。

华望虽然由广汽全持股，但是冯兴亚透露，产品定义、定位由华为主导。广汽支持并保留华望决策权。整车方案可能继续由广汽抓总，但一些关键技术和根技术方案，不但用华为的技术体系，要华为来整合到整车里面，更有意思的是，华望引进了华为的IPD流程，这意味着从工作方法、办公流程乃至产品开发思路，都用华为的。目前公开采用华为IPD，除了率先行动的一汽解放，乘用车这边有上汽和江淮。

“双轨制”是暂时的

这两个品牌都需要表大决心、花大力气要用华为体系和工作流来打造产品的，和过去的固有的开发方式要做隔离，实际上走的是“双轨制”（虽然谁都没这么说过）。

广汽现在也用了这个套路，同样意味着双轨制开发和运营，延伸到前端品牌管理和销售。因此，华为是否掌握股权并非关键，这几家企业都至少拿出一个崭新的一块地盘，彻底地“华为化”，用华为的方法论来从头到脚打造一个品牌、一个产品序列（具体能有多少看市场反应）。

越是既往有着辉煌合资品牌成功历史的上汽和广汽，从零开始走新路（老路也不耽误）就越需要大的勇气。因此都是在领导层换届之后才由新班子推动。有些事，即便老一代认识到了，也需要新领导着手去做。

说是双轨制，但新路走成了，老路必然被抛弃。双轨制不过是过渡期安排而已。至于为什么非此即彼，这里面判断标准只有一个：市场。老路明显走窄了，不是说非得撞到南墙才知道转弯，做那样的领导，水平未免太差了。现在不需要很高的预见性，也能知道老路已经事实上不行了。大众和丰田目前在中国调整动作非常积极，就知道业内是有共识的。

至于不积极的，不是看不到，而是资源限制已经不允许转舵了。

华为要当汽车圈盟主

因此可以看到，虽然2021年的时候徐直军发誓要做“中国的博世”，但博世从来都恪守做一个供应商。哪怕技术实力再强，它也没改变自己的生态位，更没有去教主机厂如何造车。华为作为零部件商、HI模式、智选车模式的不同角色，不是重点，主推的智驾解决方案，也不是重点，现在清楚了，华为真正贩卖的，是造车方法论。

华为当初是否造车的内部争论，现在看的确是阶段性问题。当时争的挺厉害，貌似任正非用强力压下去了，如今却发现根本不成为问题。华为的确没造车，没有拿牌照亲自走通五大工艺，但是它成了车企造车的指导者，不造车也造车了。假定当时华为想搞个牌照，还是有可能的，但现在这些合作，全都没戏了。

大家以朝圣的心态去拜会任正非，因为后者的确看得远。他站在当时，肯定无法预见到今天华为创下的局面，但是以更高的维度去影响汽车行业，有助于让华为在汽车行业的根子扎的更深。

只要某个品牌按照华为的一套理论去做了，华为能否赚到钱，项目能否成功，都不在话下，因为此时它已经成了整个汽车行业的“平台级”供应商。这个词可能不恰当，但的确历史上没有类似的角色，来界定华为当前这种商业模式。它的思路近似于下围棋，之所以现在接近完成布局了，也是利用了中国市场的特殊性。