汽车观察：理想失速 和零跑关系不大

 7月份的“新造车”榜单，基本上是上半年趋势的再确认。

今年上半年，零跑坐到头把交椅（22.2万辆），7月份首次突破5万辆，仍是销冠。鸿蒙智行上半年亚军（20.5万辆），7月份（4.77万辆）小幅下跌。小鹏上半年（19.7万辆）打出漂亮的反击，涨幅达到279%，7月往前一步拿到季军（3.67万辆）。理想去年Q4就开始销量承压，今年上半年20.4万辆，增长7.7%，增幅走低，6月单月已经同比大跌24%，7月（3.07万辆）跌幅扩大到40%，成为这几个月以来最失意的新势力品牌。

现在第一梯队内，零跑、小鹏、小米强势增长，鸿蒙智行略显疲态，而理想则没找到新增长动能，旧地盘被逐步侵蚀，再往下沉沦的话，就将像蔚来一样，跌入第二梯队。“蔚小理”领先态势早已不再。

增程不是护城河

在“蔚小理”中间，乃至整个“新造车”一众品牌当中，理想最先盈利，毛利率一度最高。理想引领了两个趋势：一个是增程技术在中大型、大型SUV上的成功运用；另一个是冰箱彩电大沙发、可变悬挂等为代表的舒适性装备上车。李想自己也说，从去年开始，至少有5个品牌在做L9的竞品。现在合资里面，包括上汽通用、福特野马、沃尔沃、丰田，就连此前公开批判增程路线的大众，都在开发增程产品。

这些占空间的车载装备，本就更容易塞到大车里面。和六座思路一样，都算是顺势而为。而增程本身，也不具备产品护城河的属性，仿起来并不难。

增程与插混的区别，就在于后者的内燃机可以直驱车轮，这样带来变速箱（单档插混很少见了）和一堆传动系统的麻烦。而增程不同场景下运用的核心，在于标定，说穿了就是保电预测。防止在馈电时候，车子还不断有高功率申请（比如连续急加速、爬坡）。即便馈电，功率也不能掉太多（控制在20%以内）。这就要求电池在低电量的情况下，还能保持高C放电能力。

按照这个逻辑，保电的实质就是保供率。增程不方便做小的刻板印象也被打破了，只要保电标准稍高，就能适用小增程（比如1.2T双缸增程器），车子也能随之做小。

这么一套技术，是理想率先应用并开辟了对应产品，拿到了先发红利，现在吃的七七八八。

理想过于倚重L6

有些人诟病理想依靠利润率低的L6走量，这是倒因为果。入门级产品更走量，再正常不过。从7月份销量组合来看，L6是唯一每周都能上3000+的产品，剩下就是L7，大概在1500辆/周左右。其余产品都在每周几百辆晃悠。显然，理想只有一个爆点，这才是问题。只要L6熄火，整体就得往下走。

和理想相反的是零跑。7月份，零跑销量最高的是C10。大概2700~3150辆/周的样子，略落后于L6。而B10则在2000/周左右，C16、C11都在1000~1800/周震荡。特别是C16，同样有纯电和增程两个版本，7月份走势水涨船高。

C16相对L6，各方面纸面参数都差一截，但两者官价也相差接近10万元。这不是平替，“半价理想”属于搭便车的话术，两者压根就是面对两类完全不同的细分人群。理想大部分卖给中心城市，而零跑则必须更多追求下沉市场。

纯电增程左右互搏

李想早就清楚增程不构成护城河。转向纯电早在2022年就已经启动，当时的高C电池和大功率桩，技术上已经成熟，但商业上产能还没上来（主要是碳化硅）。

后来的事大家都知道了，MEGA头一炮打哑了。当时这种50万+的非典型MPV产品，不大可能走量，主要是先声夺人，定下高端纯电序列的基调。后续纯电产品思路和团队都经历了大规模的重构。延迟1年之后，i8在7月29日正式发布，4个小时2万个订单，看上去还不错。

虽然和乘龙商用车对撞没遮蔽对方标识，有点草台；而且采用欣旺达电池有点败路人缘（体现了对毛利率的疯狂追求），i8大体上表现还是合格的。i8的跨界造型，显示了李想本人激进的产品思路，是“造型为功能服务”思路的极端版本，与小米YU7的造型思路刚好互为镜像。

7月30日理想股价跌幅超12%，属于资本市场的过度反应了。资本向来如此，捧就到云端，踩就到泥里，这样才有套利空间。

高端纯电产品力，在于大功率桩。李想也很直白，“（充电）桩是i8最贵的配置”。一年来，理想疯狂建了2800多座超充站、1500多根超充桩，一下子干到了仅次于蔚来的地步。蔚来做纯电都多少年了。

高端纯电的产品逻辑在于宣传跨城补能便捷，消弭里程焦虑。而此前看，增程的掘墓者可能是固态、超充（不大可能是换电）。现在理想为了卖纯电，不惜和自己当前主力产品阵营互搏。

貌似用户可以根据高频场景选纯电还是增程。因为同样原因，今年增程电池，已经从前年的200公里+，卷到400公里了。即便如此，但是一旦纯电跨过某个平衡点（比如在高速上，200公里内就有超充桩，10分钟补能200公里），增程的充电频率和多带一套系统的短板，在城市通勤高频场景下就暴露了。

所有的礼物都有价格。过渡性方案的潜台词，就是没必要预算太贵。一旦消费者认识到纯电补能足够便利，增程势必式微。

“智能体”缓不济急

当然，能源方案只是扩张产品序列，本身也不构成技术护城河。李想去年就把整车日常业务决策交给总裁马东辉，自己主要去做AI，这是李想认为的真正护城河。今年他多次接受长篇访谈，大谈AI Agent和VLA（视觉-语言-行为大模型）。声称处理长尾场景方面，表现比“端到端”更好。

AI Agent确实更适合做复杂博弈和零样本泛化，但实际应用中面临两难：长思维链表现更好，但太慢了，反应是秒级的，只适合非时敏型任务，比如泊车；而短思维链（比如3到4层），则处理长尾能力不够强，且仍然不够快。端到端转移模型的反应，是毫秒级，更胜任日常驾驶的轻量化思考+快反。

AI Agent在智驾上应用，有多个车企和供应商在开发，理想自认为走得比较靠前。就算现在拿出超过同跻的智驾表现，理想营销端也很难向客户布道。大多数客户要的是“所见即所得”，而非什么先进技术理念。技术护城河这事，要重量级投入到中期，才有望打下点粮食。对现实销售压力来说，有点远水不解近渴的感觉。

理想没有别的选择，一个要坚持当前定位，与十几万元的红海保持距离；另一个是加速扩充纯电阵营。差异化和不对称打击对手，这种以往被证实非常奏效的手段，很难复刻，哪怕理想自己也很难。可以预料，至少今年剩余时间，理想业绩将进一步受到考验。