汽车观察：监管整治汽车业 切忌抱有侥幸心理

 已经不再是信号弹了，而是在打明牌

进入7月份，汽车行业政策面动作变得愈发密集起来。

7月9日，经过1个多月的准备（大概率更久），工信部推出线上投诉平台，供应商可以透过这个新管道反映主机厂的账期问题。

7月16日，“国常会”为中国新能源汽车高质量发展，提出了三项规范市场要求：加强成本调查和价格监测、强化产品生产一致性监督检查、督促重点车企落实好支付账期承诺。

7月17日，中央指导组到中汽协调研，并邀请多家车企和中汽协开了座谈会，话题是“新能源汽车行业非理性竞争问题”

7月18日，工信部、发改委、市监总局三部门联合召开行业座谈会，针对“国常会”提出的三项要求，研究具体措施推进。

政策监管面已经不再是“发信号”了，而是在打明牌。

撞到枪口上绝对倒大霉

监管已经前所未有地深度介入到终端市场层面、供应链层面，整治行业竞争氛围、限制无底线竞争手段（包括但不限于营销和价格手段）、建立标准化竞争机制。这个时候，如果谁还怀疑监管的决心，那绝对是战略级别的误判。

也就是说，必须要积极配合监管的一系列措施，不能有“避风头”、“阳奉阴违”的想法。很显然，监管执行层面，现在非常想抓两个典型案件立威。哪个不识相的撞到枪口上绝对倒大霉。而且，监管目标是建立长效、常在手段，不搞运动式整风。

从央企国企纷纷表示带头执行中央政策来看，大家政治觉悟还是在线的，也能敏锐地感知到当前监管态度和力度不同于去年。

现在车企面临的大问题，不是配合与否的问题（根本没得选），而是如何配合的问题。这就涉及到一个更为底层的问题，监管的目的何在？

弱势车企为什么难退出？

刚才提到的，是桌面上的直接目的，不能说不对，但如果只看到这一层，在政治上是不合格的。大企业经营必须与国家政策、国家战略保持一致，因势利导，将自身利益与国家利益捆绑。就是巴菲特那句话，“永远不要做空自己的国家”。“李半城”就是再明显不过的反例。

这些措施都可以归结为“反内卷”。内卷和正常市场竞争的界限清楚吗？不是特别清晰。但从国家利益的角度，这么多年的发展，我们干成了世界第一大工业国、第一强工业国，结果普通劳动者还挣这几千元，没钱消费。这不是白强大了吗？

上半年的数据，一二三产业都很好，出口出人意料地强劲，房地产当然仍在寻底。在国补带动下，居民部门的消费增长5.3%，和GDP增长基本同步，但是居民负债表只进行了小幅被动修复。如果撤销补贴，消费重新走软是大概率事件。

国家层面出台了很多错事拉动消费，效果只能说差强人意，从CPI、PPI、PMI数据都可以看得出来。

需求侧的牌差不多出尽、且效果不彰的情况下，有必要在时隔9年之后，供给侧再来一轮结构性改革，以尽快去除影响社会经济循环的瓶颈性因素。

上一轮供给侧改革以“三去一降一补”为手段，目标是出清过剩产能以及化解工业企业债务风险，效果还不错，但现在产能问题又积累起来了。

我国的长期矛盾，一直是生产不足。直到本世纪初，仍描述为“生产力与居民日益增长的物质文化需求之间存在矛盾”。因此形成了路径依赖。

上世纪税改后加重这一路线。原因很简单，中央拿走了多数优质税种。地方卖地和招商引资的积极性高涨。如今左腿瘸了之后右腿只会更“吃劲儿”。产能是否先进并不重要，财税制度决定了消费的多数税收并不会留在原地，而是给了生产地，这就更加鼓励了供给侧大上特上。

这就是为什么弱势车企（除了新势力）迟迟不会退出市场。

地方政府一直用税收优惠、用地补贴、生产补贴，以及更直接的银团支持，让车企继续留在牌桌上，这就等于将就业、税收和产值都留在当地。这反映了2200多年来一直存在的央地利益矛盾，只不过以新的方式表达出来。

先谋求建立统一大市场

从国家利益的角度，让市场机制决定了谁留下、谁出局，是最理想的。因为以上矛盾的存在和深化，市场机制部分失灵了。

企业不得不以供应链为杠杆（或者说以供应商和当地支持为弹药），加大力度，拼着自己不赚钱，把对手打成亏损，积优势为胜势，迫使对方的后台老板扛不住长期亏损而退出。剩者为王的策略，就是内卷的底层逻辑。

而现在的降杠杆政策，本质上有利于资本雄厚、销量扩张的企业。与其说是为了降竞争烈度，不如说想让强者“无伤”扩张。

我们以前说过，中企向海外扩张，是解决内部消费资源不够深厚和不够分的根本出路。但是这需要国际局势向有利于中国的方向持续转化。如今转化这块确实转化了，因为外贸在创新高（今年很可能突破人类历史上的1万亿美元顺差新高度），但仍然转得不够快。事实上，由于中国崛起太快，产能与市场资源产生严重错配。西方国家迄今的反应，是另一个有趣的话题。

既然如此，需要先立足于国内，建立统一大市场。

有人纳闷，难道“不统一”吗？这里的统一，不仅指的是没有关税墙，更意味着统一市场规则、统一行为规范、统一市场要素影响力。哈耶克理论只在小范围内有效，任何西方理论用于中国的时候都有“黑洞效应”。因此，政策监管方本轮发动一系列突击，并非战术性的亮牌惩戒之举，而是迫使“劣质产能”尽快出清。消除区域性政策壁垒和隐形补贴，打破市场分割，从根本上也是有利于强者的。放在国际上，这一点大家有共识，一到国内市场因为利益的关系就开始装糊涂。

上一轮出清的主要手段是环保标准，有阵痛，让一部分人利益付出代价，但无论对国家经济利益，还是产能本身，都有长期正面效果。

这一轮，针对企业的手段是降供应链杠杆，压制盘外招；而中央对地方政府的行为，制约力仍然有限，也是迄今多个部委的行政手段盲区。必须依赖深层改革，调整央地之间利益分配，即寻求建立新的财税制度。这就超出了行业监管的范畴。因此，从大局着眼，行业的诸多措施，其实是打配合的偏师，不是主攻。

根本手段在于财税制度改革和国家经济规划。后者以四大城市群规划为代表，前者目标强化地方财政在消费环节获益。简单说，就是将消费税征收后移。

理想的导向，是让各地都忙着争夺高质量的纳税人，而非生产企业。这显然是个大工程，相当于对行政系统逻辑的重塑，难度不亚于当初的分税制，触碰的利益非常多，面临大量博弈。而先谋求建立统一大市场，则是见效快的行政措施，先发动也是正常的。

人汽观察：

监管方的手段，永远不会是直接要求企业“压产能”的行政令，这不符合市场化原则。而成本独立调查和预警、生产安全监督和账期要求，都意在规范“研产供销运”的市场行为，师出有名、可操作性强。

监管非常希望企业凭借研产技术能力，取得成本优势。这样就能筛选出优质企业。让这些企业存活下来，有助于建立中国汽车产业的集团技术优势。“国常会”之前，中国商务部宣布对八种关键电池技术实施出口管制，这一政策语言就非常直白，两者的目标都高度一致，即确保中国在产业价值链顶端的话语权。

很多人抱怨眼下的监管手段不够“市场化”，其实如果放任原有的竞争氛围，照样能出清，只不过以极其惨烈的方式进行，代价上不利于整体。说一千道一万，自己“菜”，锅甩不到政策身上。